7月2日，交通運輸部官網發(fā)布了《交通運輸部國家發(fā)展改革委關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》（以下簡稱《通知》）。據(jù)此，4個港口的7個泊位在依法履行基本建設程序、滿足技術規(guī)范要求后，可接靠40萬噸礦石船。

    有業(yè)內人士指出，《通知》的發(fā)布，意味著40萬噸級超大型礦石運輸船終于等到了進入中國港口的“許可證”。

    兩部委聯(lián)合發(fā)文

    在《通知》中，兩部委指出，目前我國沿海港口鐵礦石的合理運輸體系已經形成，較好地適應了我國鋼鐵產業(yè)布局與發(fā)展需要。“40萬噸鐵礦石碼頭的布局是在現(xiàn)有鐵礦石運輸體系基礎上的優(yōu)化與完善，既要適應鋼鐵產業(yè)布局和運輸需求，也要充分利用現(xiàn)有設施，合理控制碼頭數(shù)量與規(guī)模，避免對現(xiàn)有運輸體系造成較大不利影響。”《每日經濟新聞》記者注意到，基于上述背景，在綜合考慮碼頭技術條件后，4個港口5座碼頭共7個泊位出現(xiàn)在布局方案中。其中，大連港大孤山港區(qū)鐵礦石專用泊位1個，唐山港曹妃甸港區(qū)鐵礦石碼頭三期工程2個泊位，青島港董家口港區(qū)鐵礦石碼頭工程1個泊位，寧波-舟山港馬跡山鐵礦石碼頭二期工程1個泊位，寧波-舟山港衢山港區(qū)鼠浪湖鐵礦石碼頭2個泊位。

    《通知》明確，對于符合上述布局方案，有靠泊40萬噸礦石船需求的碼頭，應當依法履行基本建設程序，按國家規(guī)定的管理權限申請實施改擴建工程。對不符合布局方案的碼頭新建及改擴建項目，相關投資主管部門不得核準立項。

    從今年2月份交通運輸部辦公廳印發(fā)《40萬噸散貨船設計船型尺度及相關設計規(guī)定》到《通知》的發(fā)布，這意味著40萬噸級大船靠泊我國港口終于“有據(jù)可依”。不過，業(yè)內人士表示，根據(jù)《通知》內容，當前國家對大船靠泊中國港口依然持謹慎態(tài)度，并未完全放開。

    “現(xiàn)在碼頭整個能力是過剩的，結構性問題突出，這幾年船舶大型化進程比較快，再加上區(qū)域經濟產業(yè)轉移，結構性矛盾突出，有些碼頭超負荷運作，有些碼頭運作率比較低。國家可能也是考慮到新一輪的碼頭建設、競爭會使得矛盾加劇。”一位航運界分析人士這樣告訴記者。在他看來，國家比較謹慎也是有出發(fā)點的，是在慢慢打開“窗口”。

    大船時代終來臨

    6月30日晚間，中國礦運旗下“遠卓海”輪已抵達青島外海拋錨，目的地為董家口港。

    雖然一直到7月1日，業(yè)內人士還在猜測交通運輸部允許這一超大型船靠泊的批文出臺時間。但顯然，“遠卓海”輪釋放了強烈的信號。業(yè)內直言，“40萬噸級大船獲批掛靠中國港口是一件馬上就要到來的事情”。

    《每日經濟新聞》記者注意到，《通知》最后標明的日期為6月27日，這也意味著，“遠卓海”輪是作為“正規(guī)軍”靠泊。上述分析人士告訴記者，“遠卓海”輪拋錨青島外海很可能也是在等待國家的相關政策，隨著兩部委《通知》發(fā)布，大船靠港也就名正言順了。“考慮到之前尚未有相關批文，這次40萬噸級的大船并沒有滿載，也許下次再靠泊中國港口，它就能滿載而來。”

    上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任、航運市場分析師張永鋒表示，對巴西礦商而言，這是一個重大利好。“中國進口鐵礦石，澳大利亞澳礦占的比例比較高，其次就是巴西。大船進來后，巴西的競爭優(yōu)勢就和澳礦比較貼近了。”他說，此后，巴澳兩者的競爭或會有利于降低礦石的價格。

    張永鋒同時表示，淡水河谷在大船靠泊中國港口上已經和中國企業(yè)合作，但在40萬噸級大船可以靠泊中國港口后，不排除它還會同時自己培養(yǎng)運輸隊伍、成立運輸公司“單干”。

    一直以來，包括青島董家口港、大連港、湛江港、連云港等在內的中國港口，都在不斷加快超大型礦石碼頭的建設，同時進行大船進出港作業(yè)試驗。在業(yè)界看來，大船來后，港口大型泊位的利用率將會順勢提高。“現(xiàn)在船舶都有大型化的趨勢，傳統(tǒng)的10萬噸、18萬噸級的船舶壓力會越來越大。”張永鋒告訴記者，船舶大型化后，帶來的就是碼頭改造以適應市場形勢。盡管根據(jù)《通知》來看，此次40萬噸級大船靠泊港口多選擇在長江以北，但未來不排除在東南、華南也會有所布局。

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