鴉片戰(zhàn)爭最開始的2年間，盡管英軍從廣州一路殺到浙江，遠在北京的道光皇帝依然接著奏樂接著舞。但是當1842年7月英軍炮艦沿長江直抵鎮(zhèn)江，切斷大運河后，盡管距離統(tǒng)治中心還有近千公里，清廷馬上就提出了“議和”。可以說，在截至150年前的1個多世紀里，大運河作為溝通中國政治中心和糧食產(chǎn)區(qū)的命脈，一力塑造了中國農(nóng)業(yè)社會巔峰時期的面貌。
先是浙江省衢州市交通運輸局召集兩地專家領(lǐng)導(dǎo)，舉行了一場浙贛運河前期相關(guān)研究項目專家評審會，并評審?fù)ㄟ^了中交水運規(guī)劃設(shè)計院(簡稱中交水規(guī)院)牽頭編制的浙贛運河前期相關(guān)專題研究項目。然后是浙江省發(fā)改委牽頭組織一眾專家領(lǐng)導(dǎo)，親赴江西省鷹潭市，考察了浙贛運河紅衛(wèi)壩樞紐(信江分界點)。雖然跨流域的項目仍需國家發(fā)改委審批，但省級發(fā)改委部門的參與，足以說明這個打通錢塘江和信江上游，將錢塘江水系引入長江水系的地理工程，已經(jīng)在推進當中。與此同時，贛南地區(qū)，同樣的大工程正在推進當中。雖然近期動作沒有贛北頻繁，但實際上，中國交通運輸部去年已與相關(guān)省(自治區(qū))建立了湘桂贛粵運河專項研究部省聯(lián)席會議制度，統(tǒng)籌推進湘桂、贛粵運河聯(lián)通工程前期研究，并分別組建了運河聯(lián)通工程工作專班，專項推進相關(guān)工作。通過連接北江、贛江上游，打通珠江水系和長江水系的工程，更早進入了國家視野。過去，湘桂、贛粵兩大運河規(guī)劃長期處于競爭狀態(tài)，隨著廣西把重心放在平陸運河上，目前看來江西和廣東要先拔頭籌。贛粵運河加上浙贛運河，就是被稱為“世紀運河”的浙贛粵運河工程。根據(jù)江西省委省政府之前發(fā)布的《關(guān)于推進交通強省建設(shè)的意見》，贛粵運河規(guī)劃全長約1228公里，浙贛運河規(guī)劃全長約760公里，總投資高達3200億元。事實上，這條運河已經(jīng)“晚來”了幾十年。贛粵運河的規(guī)劃最早出現(xiàn)在明朝，解縉就提出了在北江和贛江上游開鑿運河，但是以農(nóng)業(yè)社會的技術(shù)水平，在南嶺修路都已經(jīng)極端困難，更遑論挖通南嶺。在孫中山的《建國方略》和上世紀50年代的國內(nèi)建設(shè)高潮中，贛粵運河和浙贛運河被共同提起，但都只能算是設(shè)想。浙江省1986年組織水利、水電、交通等多個部門的專家，對浙江和江西兩大河流——錢塘江與信江之間的溝通情況做了研究。從地圖上看，錢塘江和信江上游實際上發(fā)源于黃山山脈的同一支脈，兩江出山的地方，不僅距離只有不到20公里，而且海拔低、地勢平，并沒有多大工程難度。根據(jù)目前報道，運河開挖長度在30公里左右，應(yīng)該是考慮到水量、地形等因素，選在了偏下游的地方，工程難度應(yīng)該更低。至于贛粵運河，上世紀80年代兩省交通部門就已經(jīng)進行了充分研究，陸續(xù)編制了《贛粵運河通航可行性研究報告》《長江水系航運規(guī)劃報告》和《珠江流域航運綜合規(guī)劃報告》，提出了梯級渠化、三級航道等構(gòu)想。技術(shù)上，交通部1992年編制的《贛粵運河踏勘報告》中提到，以當時規(guī)劃的從北江上游的湞江孔江水庫取最近路線連到桃江，開挖長度約5公里、深度約10米，工程不存在技術(shù)瓶頸。不過，該地位于南嶺群山中央，地形復(fù)雜錯落，除了運河之外，原有河道的拓寬挖深，航運樞紐的建設(shè)等，要進行全面改造的成本更大。沉寂一段時間后，浙贛粵運河再一次被提及，要等到國務(wù)院2012年發(fā)布《關(guān)于支持贛南等原中央蘇區(qū)振興發(fā)展的若干建議》提出“加快贛江航道建設(shè)”，江西省借機提出抓緊開展贛粵運河工程規(guī)劃。在國家層面，浙贛粵運河已經(jīng)被明確《國家立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要(2021-2035)》《內(nèi)河航運發(fā)展綱要》，成為“四縱四橫兩網(wǎng)”國家高等級航道規(guī)劃布局中“四縱”之一。目前廣東省省長王偉中、江西省省長葉建春都是水利專業(yè)出身，葉建春更是從水利部空降，對于浙贛粵運河工程是個好的信號。這條“世紀運河”只差國家發(fā)改委的一紙公文。一旦全程貫通，總長度1988公里的浙贛粵運河，比京杭大運河還長194公里，也配得上“世紀運河”的稱號。
很多人潛意識里將浙贛粵運河視為對江西的“扶貧”工程，畢竟名字里的3個省份，江西最落后，而且是斷崖式落后，難以給兩頭的省份提供什么好處。而浙粵之間，在往返海運如此發(fā)達的當下，沒什么人會指望內(nèi)河的千噸貨輪能起到多大的作用。然而，浙贛粵運河其實是名副其實的“三贏”項目，每個省都能從中各取所需。從長遠發(fā)展的角度來說，浙江最致命的問題是缺少核心腹地。尤其是在從長三角內(nèi)部同態(tài)競爭加劇的當下，相較于最大合作伙伴和競爭對手江蘇更是如此。點開長三角的地圖，很明顯能看到，江蘇通往安徽的交通干線非常密集，而浙江通往內(nèi)陸的交通網(wǎng)絡(luò)要稀疏得多。長江中下游，從太湖平原開始，往北直到山東，一路都是廣闊平原，江蘇就占據(jù)了這塊中國條件最好的土地。地形平坦，有天然的優(yōu)良水道向內(nèi)延伸，所以在內(nèi)陸地區(qū)可以建立大城市，南京和徐州都像楔子一樣嵌入了內(nèi)陸省份，通過四通八達的交通網(wǎng)絡(luò)輻射著江蘇的影響力，虹吸資源和人口。浙江只有東部沿海地形比較平坦，越往內(nèi)陸，山區(qū)越多，阻礙了交通線的建設(shè)，也妨礙了和內(nèi)陸省份的經(jīng)濟交流。這也導(dǎo)致了兩省完全不同的經(jīng)濟格局。江蘇的經(jīng)濟發(fā)展不依托海岸線，重要城市沿長江分布，從蘇錫常到南京深入內(nèi)陸，可以密集布設(shè)交通線和內(nèi)陸連接;而浙江經(jīng)濟重心都在沿海，內(nèi)陸的衢州、麗水GDP都只有杭州的十分之一。隨著產(chǎn)業(yè)升級，地區(qū)經(jīng)濟中心必然要將落后的產(chǎn)業(yè)逐步轉(zhuǎn)移到周邊地區(qū)，在規(guī)?；幕A(chǔ)上形成層級分明的區(qū)域性產(chǎn)業(yè)集群，而腹地欠缺會阻礙這個過程。根據(jù)證券時報統(tǒng)計的各省千億產(chǎn)業(yè)狀況，江蘇有6個城市擁有千億產(chǎn)業(yè)，千億產(chǎn)業(yè)數(shù)量33個，總值超過7萬億;而浙江雖然也有6個千億產(chǎn)業(yè)城市，但千億產(chǎn)業(yè)總數(shù)量只有18個，總值3萬億出頭，不到江蘇的一半。因此浙江急需增加輻射內(nèi)地的交通干線，擴展腹地范圍。除此之外，當?shù)氐牧硪淮笮枨?，是整頓境內(nèi)的貧弱的航道資源。雖然同在季風(fēng)區(qū)的濕潤地帶，同樣水網(wǎng)密布，但在現(xiàn)代化航道建設(shè)上，浙江相對江蘇處于非常落后的狀態(tài)。這點在交通部的高等級航道圖上表現(xiàn)得非常直觀，江蘇境內(nèi)高等級航道(通常指三級以上、通行千噸船只)貫穿全境，北通山東，南到安徽，西抵河南，東入大海;而浙江只有杭州通往寧波港的浙東運河，以及沿錢塘江到衢州的航線。這使得浙江在內(nèi)河航運上遠遠落后。2021年江蘇內(nèi)河港口吞吐量合計28.1億噸，浙江只有4.4億噸。根據(jù)中長期規(guī)劃，浙江將要開挖“五縱八橫十干十支”布局的內(nèi)河航道，作為骨干航道的錢塘江無疑是建設(shè)重點。如果浙贛運河開通，錢塘江航道的地位和經(jīng)濟效益無疑將更上一層樓。對于廣東來說，修建贛粵運河的核心需求是通過接入長江水系，更深層次參與廣大中西部地區(qū)的經(jīng)濟循環(huán)。珠三角受限于地形，腹地狹小的缺點，過去幾十年通過發(fā)展外向型中低端制造業(yè)回避了過去。但隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的迫近，這個缺點已經(jīng)越來越明顯。近幾年隨著國際市場動蕩，廣東外向型經(jīng)濟的脆弱性暴露無遺。截至今年第二季度，廣東GDP增速已經(jīng)連續(xù)4個月跑輸全國，位于長江口的江蘇近些年奮起直追，雙方差距已經(jīng)是微乎其微。從數(shù)據(jù)上看，2022年中國水路貨運周轉(zhuǎn)量占總量的53.5%。而在內(nèi)河航運中，長江上的港口貨物吞吐量又占了61%(20.2億噸)，是中國物質(zhì)產(chǎn)品內(nèi)循環(huán)的主要動脈之一。過去盡管廣東大力整治珠江航道，疏通拓寬了西江、北江航道，但受制于廣西、粵西、粵北本身發(fā)展落后，目前珠江港口貨物吞吐量也僅4.9億噸，不到長江的四分之一。隨著“內(nèi)循環(huán)”的重要性越來越大，廣東接入長江航道的意愿也越發(fā)強烈。當然，即便不考慮“內(nèi)循環(huán)”，接入長江水系對廣東外貿(mào)相關(guān)產(chǎn)業(yè)也有幫助。過去大家提到長三角的地理優(yōu)勢，必然會提到“江海聯(lián)運”，這是因為中西部地區(qū)在長江上的外貿(mào)內(nèi)支線運輸(外貿(mào)貨物在國內(nèi)港口之間運輸)只有上海這1個出海口。雖然珠江口城市從地理上也是江海聯(lián)運，但受限于上述問題，獲益遠遠比不上長三角城市。如果能聯(lián)通珠江水系和長江水系，廣州、深圳、東莞或許也能體會真正的江海聯(lián)運滋味。其次，廣東也需要改善粵北交通，緩解區(qū)域發(fā)展不平衡的狀況。過去由于清遠上游的北江航道航運條件不佳，只能通行300噸級船舶，物流價值有限，上游韶關(guān)港口的貨物吞吐量常年在100萬噸以下。但是隨著北江航道擴能升級工程主要工程在2020年完成，韶關(guān)以下航道全面通航1000噸級船舶，盡管有疫情爆發(fā)影響，但韶關(guān)當年貨運量仍然暴增至近300萬噸。考慮到廣東基礎(chǔ)工業(yè)發(fā)達，粵北地區(qū)又是廣東省主要的工業(yè)原材料生產(chǎn)基地，一旦浙贛粵運河聯(lián)通，江西發(fā)展進入快車道，其快速增長的基礎(chǔ)建設(shè)和消費品需求有望為廣東相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供新的增量。兩頭之后，再是中間。“浙贛粵”運河的最大贏家，毫無疑問是江西。2022年，與江西接壤的6個省份全部排在全國GDP總量前10，其中還包括廣東這個常年的經(jīng)濟第一大省。但是被圍在其中的江西只排在全國第15，是名副其實的“洼地”。在反映發(fā)展水平的人均GDP上，江西還要再退1位到第16，但是在排第15的湖南“陪伴”下，顯得沒那么難看。而浙贛粵大運河一旦貫通，江西省將更好地得到長三角、珠三角的經(jīng)濟輻射，勢必會收獲巨大的發(fā)展紅利。從具體環(huán)節(jié)來看，經(jīng)濟差，水運落后是個很重要的原因。2021年江西總貨物周轉(zhuǎn)量是4884.7億噸公里，而水運貨物周轉(zhuǎn)量354.24億噸公里，只占總量的7.25%，遠遠低于全國平均水平。和它相比，“環(huán)江西”省份里，廣東水運占比最高，達到88.07%，之后的福建、浙江、江蘇、安徽也都高于全國水平。根據(jù)測算，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。水運落后的結(jié)果就是物流成本高昂。近年來江西沒有公布物流數(shù)據(jù)，但根據(jù)前幾年的數(shù)據(jù)，當?shù)厣鐣锪骺傎M用占GDP的比重相對周邊省份是偏高的。建設(shè)贛粵運河，將進出贛粵的大宗貨物、出海的外貿(mào)貨物等逐步由公路、鐵路轉(zhuǎn)至水運，可以節(jié)省大量能源和土地等社會資源，大大降低貨運成本。此外，能源、礦物資源是最能凸顯水運優(yōu)勢的貨物，也是國內(nèi)水運的絕對大頭。恰巧江西地處華南成礦區(qū)的中心地帶，是中國礦產(chǎn)資源大省。尤以有色、貴重金屬和稀有、稀土礦產(chǎn)等在全國占有明顯的優(yōu)勢，銅、銀、金、鉭、銣、銫、鈧、硫鐵礦、粉石英等含量居全國前列，個別礦種的儲量占全國總儲量的80%以上。運河的存在，無疑將會降低江西大宗貨物的運輸成本。就算不能吸引產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，哪怕是開辟一條低成本賣資源的通道，把利潤留在基建上，也是好的。
正因為浙贛粵運河是個“三贏”項目，3個省份在準備工作上都展現(xiàn)出來相當?shù)姆e極性。廣東在2014年啟動北江航道擴能升級項目，在孟洲壩、濛浬、白石窖、飛來峽、清遠等5處水利樞紐新建二、三線千噸級船閘7座，新建特大橋1座、大橋6座，歷時8年，至今年6月正式完成，韶關(guān)以下航道全線通行1000噸級船舶。浙江西部水利開發(fā)過去以發(fā)電為主，多座水電站的建設(shè)截斷了航運。2011年，浙江省委省政府印發(fā)《內(nèi)河水運復(fù)興行動計劃》，開啟錢塘江中上游航運開發(fā)工程建設(shè)。這個項目在2018年底完成，全線按四級航道標準，通航500噸級船舶。接下來，當?shù)剡€將進一步改造航道，將杭州到衢州上游的主航道升級成可以通過千噸大船的三級航道。當前，下游杭州境內(nèi)從八堡船閘到十里埠大橋已經(jīng)開始“四改三”工程，計劃在2025年完工;同時，上游常山江航運開發(fā)工程(一期)全線開工建設(shè)，將按三級航道、通航1000噸級船舶標準建設(shè)約51公里航道。江西方面，2019年底，贛江三級通航目標實現(xiàn);2020年底，信江實現(xiàn)三級通航目標完成。贛江全線6個梯級樞紐船閘全部建成，具備三級通航條件。從各方面跡象來看，浙贛粵運河工程推進已不可逆，贛州官方在線回復(fù)網(wǎng)民留言時也給出了“預(yù)計2030年前后完工”的時間表，或許我們很快就能看到又一座“奇觀”建成了。
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