一份新近宣布的合作項目，讓人再度念及不久前“胎死腹中”的P3聯(lián)盟。全球最大航企馬士基航運日前宣布，將與全球第二大航企地中海航運有限公司在亞歐、跨大西洋(行情,問診)、跨太平航線上進行為期10年的船舶共享協(xié)議（協(xié)議簡稱2M）.

      就在6月17日，中國商務部發(fā)布公告，正式叫停馬士基、地中海航運和達飛三家航運企業(yè)擬成立的P3聯(lián)盟，該案由于是商務部反壟斷局五年來的第二次揮刀而名噪一時。而今，P3“尸骨未寒”，2M又呼之欲出，讓人不由浮想聯(lián)翩。

      “相對于P3，2M的規(guī)模較小，而且只是一些艙位互換等合作，不像P3已經(jīng)形成了緊密型聯(lián)營，這也是P3被中國叫停的主要原因。”中海集團總法律顧問葉紅軍對中新社記者分析。

      根據(jù)協(xié)議，馬士基航運將有110艘船舶，地中海航運將有75艘船舶參與2M，相較于P3，2M將運力規(guī)模降至210萬標準箱，承運份額未超30%。

      “2M是為了規(guī)避中國海運條例，使承運份額不超過30%這道‘紅線’，這樣就可以避免被調(diào)查。”中國外貿(mào)企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥對中新社記者分析。

      蔡家祥所指的條例，即是《中國國際海運條例》?！稐l例》第35條規(guī)定，經(jīng)營國際班輪運輸業(yè)務的國際船舶運輸經(jīng)營者通過協(xié)議產(chǎn)生的各類聯(lián)營體，其服務涉及中國港口某一航線的承運份額，持續(xù)1年超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害的，國務院交通主管部門可對其實施調(diào)查。

      “關鍵看它是怎樣的性質(zhì)，如果真如其所說，僅限于艙位互換等合作，那么就構(gòu)不成經(jīng)營者集中，商務部就沒有管轄權(quán)。”上海航交所一名官員向中新社記者分析。由于所在職位敏感，這位官員特意要求匿名。

      這一研判得到了商務部一位同樣不愿具名官員的證實。該官員稱，據(jù)目前報道來看，2M只是協(xié)議，而P3是為實體，果真如是，商務部對此確沒有管轄權(quán)。

      該商務部官員同時指出，盡管《中國國際海運條例》規(guī)定中國交通部有管轄權(quán)，但其監(jiān)管實際上屬于事后監(jiān)管，且須建立在嚴謹?shù)慕y(tǒng)計數(shù)據(jù)之上。而中新社記者了解到，目前中國在該領域的統(tǒng)計尚屬弱項。

      有鑒于此，相較于P3，2M此番在中國“過關”概率大增。對于這兩家全球最大航運巨頭的聯(lián)手可能對復蘇艱難、供大于求的航運業(yè)特別是中國航運業(yè)造成的影響，輿論多持悲觀態(tài)度。

      “目前航運業(yè)競爭激烈，大家都想方設法降低成本。在此過程中，爭取利益的最便捷的方法便是突破法律底線。”葉紅軍指出，但他同時補充說，2M是否會這樣做，現(xiàn)在下結(jié)論“為時尚早”。

      更多行業(yè)人士認為，鑒于2M參與方巨大的體量，未來航運業(yè)的價格競爭或更趨于殘酷，勢必加速行業(yè)深度洗牌進程。

      “聯(lián)盟本身就有排他性，目的為搶占市場份額。一個聯(lián)盟形成后，可能通過先殺價搶占客戶，形成固定渠道后再大幅提價，從而導致物流成本大幅增加，降低相關國家出口產(chǎn)品的競爭力。”蔡家祥指出。鑒于中國目前已是世界第一大貨物貿(mào)易國，上述事態(tài)對中國進出口構(gòu)成的潛在影響，亦不可小覷。

      然而，聯(lián)盟又是航運業(yè)當前的一大趨勢。前述上海航交所官員指出，聯(lián)盟適應船舶大型化和經(jīng)營規(guī)?；厔?，是一種進步。但該官員同時強調(diào)，這一過程的底線是不能妨礙公平競爭。

      “如果超出了反壟斷底線，出現(xiàn)了串謀等不法行為，即便交通部不查你，未來國家發(fā)改委和工商局也會查你。”前述商務部官員指出。

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