從國內(nèi)來看，以磷酸鐵鋰為主。

從海外來看，海外仍以三元材料為主，海外的三元前驅體增速目前放緩，而磷酸鐵鋰的增速是較快的，然而，我們認為近三年海外以三元為主的格局難以改變，但增速的確會放緩。

從二者性能來看，磷酸鐵鋰的優(yōu)勢在于成本較低，但是磷酸鐵鋰的能量密度、低溫效率存在瓶頸。三元動力電池的能力密度、低溫性能優(yōu)勢比磷酸鐵鋰大，最制約三元動力電池的問題是安全性問題，當鎳含量提高后，三元動力電池的安全性將降低。比亞迪刀片電池，不是磷酸鐵鋰的專利，三元也可以做成刀片狀。刀片電池不是創(chuàng)新，2004年已經(jīng)有了，只是以前關注度不夠，所以被市場忽略了。我們認為后市如何區(qū)分，主要還是看車型的選擇。

從二者價格來看，2021年10月底，磷酸鐵鋰售價9萬元，而三元材料售價24萬元，二者價差非常大，目前市場更多的從成本利潤角度去考慮，選擇磷酸鐵鋰的較多。

二者分化較為明顯，高端車型基本上仍以三元動力電池為主，如寶馬這類高端的車電池系統(tǒng)大概率還是以三元為主，而城市低端車以磷酸鐵鋰為主。三元電池還應用于高海拔、低氣溫的地方，而磷酸鐵鋰難以應用，比如東北地區(qū)，主要以三元動力電池為主，磷酸鐵鋰電池用不了。

國內(nèi)磷酸鐵鋰市場份額約60%-65%，三元約35%-40%，較為合理；

海外磷酸鐵鋰市場份額約20%，三元約80%。海外2至3年內(nèi)，不會有方向性的變化。

我們認為鎳豆還是有需求的，關鍵問題在于MHP、高冰鎳的平衡，如果MHP、高冰鎳放量，鎳豆的需求會下降。

不會。硫酸鎳10月份才開始有部分庫存，主要是因為較多企業(yè)有了溶解線，溶解鎳豆，而鎳豆有金融屬性，套保導致有庫存。目前國內(nèi)前驅體稍微過剩，但是做出口的企業(yè)沒有什么庫存。

未來MHP會是方向，高冰鎳與不銹鋼產(chǎn)業(yè)聯(lián)系比較緊密，高冰鎳量產(chǎn)會受制于不銹鋼的變化。青山的高冰鎳從10月量產(chǎn)拖到12月份，但據(jù)我們了解，12月份也難有到貨。華友昨日濕法冶煉項目投料成功，6萬噸可以順利投產(chǎn)，但具體進入中國的時間，難以判斷。

從原材料的成本和金屬對國家的發(fā)展來看，二者成本難以趨于一致，鎳、鈷是各國的戰(zhàn)略資源，三元材料具有稀缺性，而磷酸鐵鋰的鐵、磷資源較多。

各環(huán)節(jié)增速分化比較明顯。三元前驅體和三元材料的產(chǎn)能增速較快，而鎳、鈷屬于稀缺資源，原材料難以匹配。比如，中偉、華友7、8月份產(chǎn)能達產(chǎn)，而前端原料，鎳沒有新的礦山補充，都是從LME搬鎳豆作為補充，但是隨著2022年高冰鎳、MHP放量，能夠緩解原料的緊張程度。

從結構上看，實際上鎳豆溶解硫酸鎳的路徑是不合理的，把礦料做成粉、豆，再返溶不合理，而MHP正常是晶體的狀態(tài)。

從成本上看，以硫化鎳礦火法冶煉的高冰鎳成本很高，但是紅土鎳礦火法冶煉高冰鎳的成本很低，預計成本約1400美金，高冰鎳會是成本最低的中間品，其次是MHP，最后是鎳豆。

鎳豆自溶-硫酸鎳的工藝：3至4個月就可以萃取，沒有渣料產(chǎn)生，沒有環(huán)保的要求。

MHP-硫酸鎳的工藝：萃取線有環(huán)評要求，大約8個月可以萃取，環(huán)保要求較高。

高冰鎳-硫酸鎳的工藝：周期更長，安裝、調(diào)試、萃取的周期約8-10個月，且安全環(huán)保上也會有問題。

鎳豆：從海外采購一般一個月；國內(nèi)點價加倉，一般一到兩周。

MHP：發(fā)運-到港-到廠，周期較長；從貿(mào)易商處買競標，也需要十幾天。

能耗雙控對沿海地區(qū)、江浙地區(qū)都會有影響，一方面影響產(chǎn)線產(chǎn)能釋放，另一方面影響新能源企業(yè)的利潤，能耗雙控會造成輔料成本上漲，比如液堿的成本，正常600元，而能耗雙控期間，上漲至2200元。一噸前驅體的毛利潤一般是5000-6000元，輔料成本上漲造成前驅體企業(yè)成本中樞上行，利潤被打掉。

333，多用于儲能，國內(nèi)用量不多。用量：1噸硫酸鎳，鈷0.98噸；

523，國內(nèi)用量較多。用量：523：1.6噸硫酸鎳-1.6噸硫酸鎳，600千克硫酸鈷；

622：多用于電動汽車。用量：1.6噸硫酸鎳，400-500千克硫酸鈷；

822：未來會是發(fā)展趨勢，能量密度較高，不過安全性會是制約的問題。用量：2.3噸硫酸鎳，300-400千克硫酸鈷。

未來三元動力電池會以高鎳發(fā)展為主，我們認為622會是主要應用的型號。

原材料上漲，礦山分配大部分利潤。比如，寧德時代利潤空間一直被擠壓。如果原材料價格持續(xù)上漲，電池廠、前驅體產(chǎn)的利潤將發(fā)展將不斷被擠壓，下游車廠不允許電池價格大幅波動，而電池廠、前驅體廠無力接受上游原材料暴漲。

真正形成動力電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈需要10年，大約2028年、2029年回收市場能夠成熟起來。目前有回收機制的企業(yè)，但是報廢的電池量不夠，行業(yè)還沒有發(fā)展起來，從回收廢料里面循環(huán)利用的占比20%不到。

未來從規(guī)模上，產(chǎn)業(yè)集中度會越來越高，產(chǎn)能較小的企業(yè)難以有生存空間。（1）沒有形成規(guī)模的企業(yè)，面對高成本，利潤較低，生存較難。（2）LG、特斯拉一類的企業(yè)，一般傾向于選擇具有一定規(guī)模的企業(yè)，不會與小的企業(yè)合作。（3）行業(yè)內(nèi)大的企業(yè)規(guī)模不斷拓展，比如華友具有100w噸的正極材料規(guī)模，中偉募資50億，也會發(fā)展規(guī)模。在產(chǎn)能越來越多的情況下，大企業(yè)會擠壓小公司的生存空間。

我們認為正極材料的工廠未來8-10家就夠了，各家產(chǎn)能越來越多，而對于規(guī)格型號的迭代較快，一個供應商就夠了，產(chǎn)業(yè)會越來越集中。